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“驼峰飞行是一条死亡之路。”——美国《时代》杂志1946年第一期
□徐定中
不考虑敌情，不考虑天气
在3年多的驼峰飞行中，我主要飞行在汀江至昆明的南北两条航线上。
在驼峰飞行中担任空运的C46、C47和C53均是第二次世界大战中广泛使用的运输机，其飞行、安全性能在当时都是比较好的，飞行时速约370-380公里，升限可达7000米，但在高原飞行必须减载，一般只能运载5至7吨货物。而在驼峰飞行实施中，遇到飞机满载，爬升的高度就只能达到5000米，甚至只能达到4000米。在航路上，遇到山高于这一升限时，飞机就飞不过去，只能沿着山脊或山腰，在峡谷间成蛇形状飞过去，这要冒很大的风险。若进入航段转弯时飞机掌握不当，或是绕飞的过程中遇到单发（一台发动机工作），飞机就有可能撞山失事。如果绕飞时离开原来的航路，又回不到原航路贾旅院剑土虾木。詈蠓苫捅厝蛔够佟?
我刚参加“驼峰飞行”时最初的感受是飞行紧张，其次是飞行事故频繁发生，三天两头就可听到机毁人亡的事故。原因有三个：一是天气，二是地形，三是日军袭击。在我加入航线飞行前的几个月，负责驼峰飞行的美军空运总指挥汤姆斯·哈丁准将已下达过命令———驼峰飞行不考虑敌情影响，不受天气条件限制，必须不折不扣地按计划把各类物资空运到中国！
于是，汀江至昆明的南北两条航线上，每天有100多架飞机在两个机场间来往穿梭飞行，白天每隔两三分钟就有一架飞机起飞降落。由于国外援华物资不断增多，从1943年底又开始夜航飞行，因此每天24小时不管天气是否适航，不分昼夜时时刻刻都有飞机在航线上来来往往飞行。飞机经过的上空，整天整夜发动机轰鸣声不断，似乎连大地都在震撼。
 
左上图：作者解放初期在广州白云机场，身后就是他曾经飞过的C46飞机
右上图：1994年，昆明市在西山建起了驼峰飞行纪念碑，作者与妻子到纪念碑处缅怀那段难忘的历史
一架又一架飞机消失了
当时飞机在空中飞行的互相间隔很小，航路上又没有设置监视雷达，根本没有办法实施有效的空中交通管制。因此，航路上的飞机密度就与飞行事故同步出现，飞行事故频频发生。地面公路上塞车可以停车等待，但在空中飞行的飞机却没有办法做到这一点。
从汀江至昆明来回飞一趟空中的时间是6小时，一般就安排休息。但有时一个来回飞行结束了，由于物资积压或是飞行人员周转不过来，还要加飞一个单程即3小时，那么一天内在空中的时间就是9小时。而一趟汀江至沪州来回飞行需7小时40分钟，如再上一个单程就是11小时30分钟，以上还不包括在机场上空进近、等待、盘旋、穿云、落地时间。在这种紧张飞行状况下，每人每月累计的飞行时间至少上百小时，更有甚者在1个月内可达数百小时的记录。在今天看来，这显然是严重超时飞行。飞行人员无法避免的身心过度疲劳，应该也是多起事故的潜在因素之一。
驼峰飞行充满了危险性，几年时间里，一架又一架飞机消失了，一个又一个飞行员一去不复返了，失踪的飞机和遇难的飞行员越来越多，以后人们也就习以为常了。每次飞行我们都要面对死亡，但是谁也没有把死放在心上，大家对死都很坦然，每次出发时没有人提心吊胆，也没有豪言壮语，我们总是带着平静的心情登机出发。归来时也不会欢天喜地庆贺自己幸运。经常有伙伴们出发后再没有回来，也经常有新伙伴补充进来。当得知某人遇难后，只在黑板上的排班表上的姓名上做个记号，说明此人已去，并没有什么悼念仪式，也没有派人、派飞机去寻找过。而事实上受当时地面条件环境的限制，也无法派人派飞机寻找。
天气好的时候，我们飞行中在能见地面的情况下，偶然间也会在航路上发现一些银光闪闪的飞机残骸，这些飞机坠落地点不是在重重叠叠的深山老林里，就是在峭壁的深渊下，鸟兽踪迹也难见到。可以肯定地说，人是根本无法进去的。至于交通工具就更不用说了，就是使用直升机救援，恐怕也逃脱不了与坠落飞机的相同命运，况且直升机在当时还没有大量使用。在当时从一些县城到飞机坠落地，要走十几天，甚至更长的时间，何况这里都是渺无人烟、崎岖曲折的大山峻岭，急流险阻的河流山川。在莽莽原始森林里，在深渊下面有时连阳光都见不到，更无法辨别方向，纵使是失事或失踪飞机里有人能够生还，回到我们身边来的可能性也是非常非常渺茫的。美国《时代》杂志写道：“至战争结束，在长520英里、宽50英里的航线上，飞机残骸七零八落地散布在陡峭的山崖上，而被人们称之为‘铝谷’。在清朗的天气下，飞行员可以把这些是闪闪发光坠毁飞机的铝片堆作为航行的地标。”
遭遇险情
驼峰飞行所要穿越的高山峻岭航路，气候既恶劣又复杂多变，复杂和危险天气多变的原因是航路上的高山地形和大气环流促成的。据说汀江附近的契拉朋齐地区是世界上降雨量最多又最频繁的地方，年降雨量达26000毫米，一年里有四五个月都是连续性的滂沱大雨，空中能见度基本为零。更为复杂的是，这种云雨中有时又夹着雷雨、冰雹或冻雨，而这一地区又是驼峰飞行的必经之路。
遇到连续不断的倾盆大雨，飞机油箱内的雨水会大量积聚，从而造成发动机停车。飞行中一旦误入雷雨区，排山倒海的急风暴雨就向飞机倾泻下来，此时飞机就有可能失控而导致撞山或坠毁的飞行事故发生。急剧变化的上升下降气流冲击，可使飞机上下颠簸数百米，这一上下切变极有可能使飞机在空中解体。有的飞机有时连采取相应的应急避让措施都来不及就坠毁了。
我就曾遇到一次在恶劣天气中飞行的险情。
1943年8月的一天凌晨，我们从汀江由北航线飞往昆明，航路上的天气预报为间歇性的云层，有中到大雨。约凌晨3点多钟，我们飞过中缅边境附近上空不久，感到机舱外的夜空愈来愈黑。这时耳机里听到了大雨雷电干扰产生的杂音，紧接着就是空中的电闪雷鸣，驾驶舱玻璃框和机翼前缘不断有跳跃着闪烁的火花。这使得我们眼花得连仪表板上的指示数据都看不清楚，只感觉到飞机不停地激烈摇晃颠簸。雨越下越大，蚕豆般大的雨点打在挡风玻璃上啪啪直响，狂风夹着暴雨向飞机倾泻下来，强劲的上升下降气流在短时间内使得飞机上抬和下压数百米，飞机就像是在惊涛骇浪中完全失控的小船一样。
我们估计已误入雷雨区了，再这样颠簸下去，飞机就有撞山或解体的危险，但要在雷雨中转弯退出来，就更加危险。飞机在急剧颠簸中已经失去控制。
此时，我们想要检查一下飞机所处的位置也不可能了，升降速度表的指示已不可相信。我们自身感觉到飞机在受到上升气流的抬升，而仪表指示的却是急剧下降；而感到飞机受到下降气流的下压，仪表指示的却是上升。为稳定一下飞机姿态，我们就决定放下起落架。刚放下起落架，就听到一声巨响，好像飞机震动了一下。这一突然的响声，顿时使我们的心都悬起来，心想可能是起落架在空中断裂掉了。我转过头向窗外望下去，外面漆黑一片什么也看不到，再一看仪表板上的起落架到位指示灯是亮的，说明起落架指示正常。但我还是不放心，想让坐在我后面的报务员再看看起落架的情况，转身时就见到报务员工作台上方的甚高频（简称VHF）发讯机已掉在铝质地板上，发讯机的一个角还陷进地板洞里。我这才想到刚才飞机在颠簸中飞行，可能飞机在激烈地上下颠簸时，甚高频发讯机的插头被挣脱落，那一声巨响就是出自这里。我们虚惊一场。
飞机继续向目的地飞行。不久，飞机的颠簸缓和下来，雷雨也渐少渐弱了。是飞过了雷雨区？还是这一雷雨已消失呢？不得而知。值得庆幸的是没有出事。
成了日军的活靶子
最致命的是我们飞行要经过日军占领的缅甸密支那机场、八莫机场外围警戒空域，而这两个机场都驻有日军零式战斗机联队。
零式战斗机飞行时速约580公里，升限高度为7000米，作战半径可达1030公里。零式战斗机从密支那机场起飞到我们飞行的南航线上，拦截时间只需要10分钟。当时我们的飞机没有自卫武器，也没有战斗机护航，如果被敌机盯上就成了活靶子，只有被击落，一旦被日军发现，多数是有去无回的。当时日军在我国已杀红了眼，极其凶残，只要是见到我们的飞机，就一定会纠缠过来，直至把飞机击落为止。我们惟有靠天气来掩护。
当时日军零式战斗机以及地面还没有安装和设立搜索雷达，无法捕捉到我们，于是哪条航线上当天天气预报或实际天气情况较差，我们就选择哪条航线飞行。不过，当然那时的天气预报是不准确的，有时预报能见度差，而我们起飞后发现实际上是极佳的目视飞行天气，飞机完全暴露在航路上。我们有的飞机就是在这种情况下被击落的。
1944年春季的一天凌晨，我夜航飞行在汀江至昆明的南航线上，起飞时间是早晨4时50分。40分钟后，又有一架中航C47飞机起飞尾随我们飞行。在寂静的夜空，我们飞行在预定高度层上，约6时30分，飞过高黎贡山时，我们突然从耳机里听到中英文紧急的呼叫声：“我们遭到不明飞机拦截……”话还没说完，便沉寂下来。
这一突发的情况像是将我们周围的空气都凝固了，回过神来才意识到这架飞机被日军击落了。我们推算一下时间，估计自己还没有飞出敌人的控制空域，于是就赶紧关掉机翼上的所有航行灯，以免敌机在空中继续搜索而被发现，我们分别向机舱窗外上下左右巡回观察。天空已逐渐有点亮光，飞机下面的云层已开始裂开，这样敌机如果靠近，发动机排气的火花还是会暴露我们的。不敢贸然地降到裂开的云层下面，直到云层全部散开，山沟里散落的农家和冉冉晨炊都已清晰可见，这时我们才开始下降高度，沿着山沟向昆明方向飞去。
降落后才知道，刚才那架飞机是6时28分与敌机遭遇并被击落。飞机上的正驾驶为美国人，副驾驶名叫汤奇，是几天前才来参加驼峰飞行的湖南人，而此时却已走向另一个世界去了。当晚10时，我们又夜航沿着这条死亡之路飞回汀江。回去后又听说，这一天空运联队也有3架飞机在万里无云的飞行中被日军飞机发现，一直被追击到缅甸境内的伊洛瓦底江北头被全部击落。最惨的一天夜晚，空运联队有13架飞机、中航有两架飞机被日军拦截击落。
尽管这样，我们的空运飞行并没有因此而间断过一天。
唯一失踪生还者
大约是在1944年4月间的一天，中航的一架C47飞机在驼峰飞行中突然失去联络而失踪。这架飞机究竟是在什么地方失踪的？以后一直没有消息，时间长了也没有人提起这件事。
直到这一年的年底，盟军在印缅交界的山沟里打扫战场时，才发现一架印有中航标志的飞机残骸，周围散布了许多飞机零部件，同时还发现一个衣服破烂、面容呆滞的黄种人，因说话表达能力都有困难，所以当时还不知道他究竟是中国人还是日本人。盟军官兵把他带回驻地，经过长时间的不断询问，才弄清楚他是中航的一名飞行员，担任这架飞机的副驾驶。至于飞机是怎样遭遇不幸，又怎样坠毁的，他也无法说清。
这架飞机上还有一个美国人担任正驾驶，一个中国人担任报务员，却都不知去向。即使死了也应该有尸骨啊。据说事后还引起一场纠缠不清的官司，这位美国人的遗孀来中国向法院控告这个幸存的副驾驶，理由是飞机失事后，这么长的一段时间里他竟然能活着到现在，靠的是什么来充饥？一定是他把这个美国飞行员吃掉了。这一毛骨悚然的控告也引起了周围一些人的猜测和怀疑，照这样推测，那位报务员也不可避免地被吃掉了。
此事究竟只是推测还是事实？也无可考究了。但据我所知，参加空运的飞机都配备有紧急情况下使用的食品，一般都是满满的两桶压缩饼干，一个人一天吃3块，就足够维持一天的消耗热量，是完全可以充饥的。这些饼干如果给一个人吃，够吃一年还有余。靠压缩饼干来充饥，无疑可以度过这一漫长的时间。至于这场官司的结局如何我就不得而知了。巧的是1947年夏季的一天，我在上海市偶然间在路上遇到这位副驾驶，看见他依然是有点呆板，相互谈了一些近况，以后再也没联系过了。这是我在参加驼峰飞行结束后两年多时间，所见的所有飞机失事者中的唯一失踪生还者，这已是后话了。
恶劣的气候，复杂的地形和日机的拦截，再加上航线上导航台性能差，以及没有可靠的备降场，一旦飞行遭遇不测，飞行员的生还希望就很渺小。中航开始飞行时不到100人，至结束时已增至200多人。当时虽然飞机失事，人员死亡，但是补充却是不间断的。
航空奇迹
这场空前的驼峰空运飞行已过去60年了。美国《时代》杂志曾登载这一前所未有的驼峰飞行的情况：从1942年5月到1945年8月，在整个驼峰飞行中，美国空军联队损失飞机468架，中航损失46架，总共损失514架飞机，空运飞机损失接近一半。也就是说，在3年多的空运飞行中，空运联队平均每个月有十几架飞机失事或失踪，中航平均每个月有一两架失事。若按实际的飞行天数计算，驼峰飞行几乎不到两天就损失一架飞机。遇难或失踪的空勤人员空运联队约为1500多人，中航有166人，总共遇难或失踪的接近1700人，付出的代价是极其惨重的。3年多时间，中美两国1100多架飞机共往返空运物资80多万吨，总飞行时间约150万小时。
世界历史上一场持续飞行时间最长、规模最大、伤亡人数最多的驼峰空中运输飞行，创造了人类航空史上的奇迹。在我国抗日战争极其艰难的阶段，在我国与境外的交通基本被窒息的情况下，实施这场空前险峻的空运飞行，对打击日本侵略者，鼓舞人民斗志和支援印缅战场上的盟军反攻缅甸战役，起到了积极推动作用。这是中美两国空勤人员以坚强的毅力和死难者的血肉之躯来完成的。
以后随着日本侵略者的全面投降、抗日战争胜利结束，我也告别了中国乃至世界历史上规模空前的驼峰空运飞行。顺便一提，就是在这难忘的驼峰飞行期间，我结识了一位大理的白族姑娘，并与她结为夫妻……
相关链接：关于驼峰飞行
□徐国基
从上世纪90年代开始，在我国云南、四川、西藏等省区的深山密林里相继发现一些飞机残骸，经我国和美国政府鉴定，都是第二次世界大战时期驼峰飞行时坠毁的美国运输机。
1941年12月，日本侵略军在占领南亚大部分地区后，又攻占了缅甸首都仰光，从而切断了我国内陆通往海上的最后一条通路，也就是昆明至仰光的公路。在抵抗日军进攻的日子里，我国军队每月作战平均消耗数以千吨的作战物资得不到及时补充，国外大批援华物资就无法运往中国。于是美国陆军航空兵司令阿诺德将军向罗斯福总统建议：开辟从印度至中国的空中运输航线，架起援运的空中运输桥梁。
这是一条开创性的航线，因为有许多极其复杂的问题和困难，历史上从没有飞机飞过。这一不平凡的飞行可以说是战争逼出来的，也是在当时飞行技术条件下一个极其非常性的创举。
驼峰飞行从1942年5月开始实施，到1945年8月抗日战争结束，历时三年零三个月的时间。担负驼峰航线飞行的是由美国空军志愿人员组成的美军空运联队（空运联队）和当时的中国航空公司（中航），空运联队投入美国道格拉斯飞机公司生产的C46、C47、C53运输机有1000架左右，空勤人员先后有2000多人，而中国航空公司投入类似的运输机有100多架，空勤人员先后有200多人，其中中国人有80余人，其余的为美国人、华裔，还有少数英国人、加拿大人。一般情况下，每架运输机有空勤人员3人，即正、副驾驶和报务员各1人，正驾驶基本上由美国人担任。另外，美军先后派出的各类地勤保障人员有七八千人，分布在几个机场工作。
驼峰飞行主要使用3个机场，分别为印度东北部的汀江机场、我国的昆明巫家坝机场、泸州机场。
这航路上崇山峻岭，路途险恶，人迹罕至，山峰起伏连绵，很像骆驼的肉峰，犹如骆驼的峰背。由于受地形限制，参加驼峰飞行的几种运输机全载重飞行只能在4000米以下飞行，即使是要飞越4000米也是短暂的，运输机飞过这一系列起伏的地形，只能在空中爬上爬下，以后这条航线便被形象地戏称为驼峰飞行。
编后
今年是抗日战争胜利60周年。特刊此文，纪念中国人民这艰苦卓绝的卫国战争。
本文作者徐定中先生是当年驼峰飞行的亲历者。他生于1916年12月，1987年9月退休时是民航广州管理局航行处高级工程师。1998年8月，徐定中先生不幸病故。本文是他生前的回忆。 |
