在驼峰航线中杀出一条路，简直就是奇迹
    
    主要是气候导致飞行的困难。驼峰航线上，就两种气候，雨季和冬季。雨季是从5月份开始，到10月份、11月份结束。这个期间，在整段飞行、在各高度上，就是在雨中进进出出的——不是这里下就是那里下，就像进了水帘洞。连绵的小雨、突如其来的阵雨、狂风骤雨……
    瓢泼大雨中，飞行员必须全程做仪表飞行，否则根本就保持不了航向！只要稍微偏一点，就撞到两侧悬崖峭壁上！即便如此，大家还是喜欢飞雨季，因为雨季气流相对稳定，飞行时颠簸不是那么厉害。但在倾盆大雨中飞行，飞行员们最担心的是雨水渗进油箱，造成发动机停车。从汀江到昆明，全程几乎没有一块平坦一点的地方，迫降即意味人机俱亡！跳伞也不行，因为脚下除了冰山雪峰就是原始森林，即使是跳伞成功，落地后不冻死，也要被野兽吃掉！
    等到空中听不见雨声，冬季又来了。
    这种气候，地面叫“旱季”。这时飞行，除了起飞时地面常常有浓雾之外，一到空中4000～5000米高度，遇到的全是强烈的、时速超过100英里的偏西风。C——47巡航速度也是270公里左右，只比风快100多公里。顺风飞，汀江到昆明，没有意外，2个多小时就到，而从昆明到汀江，有时却需要5个多小时。曾有记录，驻扎印度的美军第10航空队两个飞行员，有一次从昆明返汀江，竟然飞了7个多小时——几乎是整整一天都耗在空中，是一寸一寸爬过来的。他们下来后，基地都不相信他们还能活着回来，都以为肯定不知摔哪去了。
    一遇到这样的强烈侧风，机长边飞边得让飞机做15度到25度偏流修正，以抵消强风，这样大幅度修正航向，在飞行中是极其罕见的，但又必须这样做，不然，飞机就可能真的被吹到珠峰。最麻烦的是，在这种风速下，定向仪往往失效。伴随着强烈的侧风，是更强烈的上升和下降气流，上升和下降幅度之大，让人瞠目结舌。1943年3月13日，中航陆铭逵和另一架飞机，一前一后起飞，相隔只有十几分钟，在飞越第一个山脊时，先飞的陆铭逵报务向地面发报，飞机遇到强烈上升气流团，一分钟之内，C——47根本无法控制地上升8000英尺，随后又急速下落，可能有4000～5000英尺。后一架飞机是晚走的，结果却早到。陆铭逵他们在昆明落地后，地面的人看到，他们机组3人周身都湿透了，像在水中刚捞出来一样。
    一分钟8000英尺，现在最新式战斗机可能比这快，可当年那些飞行员们驾驶的是没有密封舱的货机。在那个高度上，连氧气都没有，人根本就受不了。
    除了风暴外，还有严重的结冰，再加上没有导航台，飞越“驼峰”之艰险难度，可想而知。
    中航豁出性命飞越“驼峰”，是因为前线中国将士急需军需补给，以陈纳德为统领的美国援华的空军志愿队已经断炊多日！
    主要是缺少航油。每一滴飞机发动机专用的高辛烷汽油，都是从12000公里外的美国本土运进来，“一滴汽油一滴血”的口号就是这个时候喊出来的。
    还有武器弹药、医疗用品、食物……
    现代化战争，没有充足的后勤给养保障，就不能打仗。
    密之那失守并没有使中国陷入绝境，“中航”竟然在无法飞越的地势、无法穿越的气象条件的驼峰航线中杀出一条路，这简直就是奇迹！
    一切都出乎意料地“顺利”，想象中的“意外”也没有出现，这不能不让邦德和王承黻长吁一口气，悬着的心总算是落了地。交通部也放下心来，只是觉得“中航”运力太小，对陈纳德的“飞虎队”、前线胶着对峙的军队都只是杯水车薪，加尔各答成千上万吨货物都堆积在那里，必须在最短的时间、用最快的速度运回国内。
    总经理王承黻更急，但有什么办法，整个公司现在只有10架C——47在汀江——昆明间飞来飞去，每架C——47最多载重3吨多一点，好像蚂蚁搬家一样，一点一点地往回运。能飞得起来的飞机都飞起来了，能派出去的飞行员都上去了，所有的潜力已经全都挖了出来！
    唯一的办法就是让飞行员们拼命飞。